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von Stabsarzt C. M. Lamprecht
Freiwillig macht DAS keiner mit“ dachte ich
mir, als ich die Order erhielt, die GAF (German Air Force) 073 nach
Südamerika zu begleiten. Auftrag war es, Ladung von Toulouse
auf die französische Karibikinsel Martinique sowie einen französischen
Hubschrauber vom Typ „Puma“ von Cayenne (bekannt in jeder
gut sortierten Küche) in Französisch Guyana zurück
nach Toulouse zu verbringen.
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| Eine Ariane-Trägerrakete
vor dem ESA Space Center in Kourou. |
Ein Größenvergleich beider führte
sofort zu der Frage: „Wie soll das passen...?“ Tatsächlich
forderte mich der Kommandant Stabshauptmann R. „Cat“ Westermann
bei unserem ersten Briefing auf, meine Kreditkarte mitzunehmen, da
ich mangels Sitzplatz den Rückflug von Cayenne voraussichtlich
commercial antreten müsse.
Neben den Piloten, dem Mixer Hauptfeldwebel R.
Schöning, dem Loadi und dem Wart hatte das Lufttransportkommando
Hauptmann E. „Ecki“ Eckstein entsandt, der vom Nav-Sitz
aus das Unternehmen unterstützen sollte. Außerdem sollten
uns zwei Angehörige der französischen Armée de l’aire
begleiten, nämlich Adjudant Alain „Mac“ Bes (bitte
nicht die kleine Shakespearesque übersehen... Franzosen haben
einen subtilen Humor) sowie Sergent Chef Bruno Deveau. Alain ist Ladungsmeister
und Bordtechniker (in Frankreich vereinigen sich beide Funktionen
in einer Person) auf Transall und sollte bei Be- und Entladearbeiten
assistieren, Bruno hatte als Puma-Techniker für das Zerlegen
des Hubschraubers zu sorgen. Nun zählten wir schon fast so viel
Personal wie eine Wunstorfer Crew... und dann noch ein Arzt??? Das
schien nun wirklich zu viel. Aber Befehl ist Befehl, und so bestieg
auch ich am 27. September 2002 die 51+02, die sich um kurz nach fünf
Uhr Zulu auf die große Reise machte.
Da wir unsere französischen
ACM’s (zusätzliche Besatzungsmitglieder) sowie Ladung und
Treibstoff nicht in Köln sondern in Toulouse aufnahmen, wurde
es möglich, dass wir uns ungewohnt pünktlich wieder auf
den Weg nach Gran Canaria aufmachten. Zwar hatte wir alle Visa für
die Kapverden in unseren Dienstpässen, doch dort wollte man uns
offensichtlich nicht, so dass wir auf dem nächsten Leg in den
Senegal auswichen. Nicht wirklich schlimm, denn außer für
Taucher sind diese Inseln wahrlich kein Leckerbissen für Reisehungrige.
In Dakar stand dann wenige
Hundert Meter entfernt ein... na ja, nennen wir es MedEvac-Flugzeug,
welches Opfer des grauenvollen Fährunglücks vor der Küste
im Süden des Landes einflog. Staatstrauer war ausgerufen, und
so bekamen wir mit Mühe und Not noch etwas zu essen. Beinahe
jeder Laden in der Stadt war geschlossen.
Am Sonntag ging es dann
über den großen Teich. Mit 48t Gesamtgewicht sahen wir
auf einer Strecke von 1600 Meilen, die wir in sieben Stunden und fünf
Minuten zurücklegten, nichts als Wasser, Wasser und nochmals
Wasser...
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| Ein Wal wird gebohren. |
Nicht vergessen möchte ich, dass drei Kameraden
- Kommandantenschüler Oberleutnant R. Schrader, unser Wart Stabsunteroffizier
T. Werner sowie Sergent B. Deveau - sich nach alter Väter Sitte
der die Grenzen des Erträglichen touchierenden Äquatortaufe
stellen mussten. Alle drei überlebten schwer gezeichnet und unter
Schock...
Als sich dann die durchaus beeindruckende Skyline
vom brasilianischen Recife vor uns auftat, war dies schon ein eindrucksvoller
Augenblick. Hunderte in den Himmel stakende Hochhäuser ließen
die Silhouette der einer amerikanischen Metropole in nichts nachstehen,
der Aufenthalt schien vielversprechend zu werden. Doch der Check der
Maschine nach der Landung holte uns auf den Boden der Tatsachen zurück.
Unser fleißiger Wart
meldete das Flugzeug trotz heftiger Proteste der Restcrew in einwandfreiem
Zustand. Der Weg zu unserem Hotel dann war viel zu kurz, um der Stadt
gerecht werdende Eindrücke sammeln zu können. Eine Kurzmast
mit Unmengen brasilianischer Fleischspezialitäten vom Spieß
und ein Besuch in einer von einem Franken („Nenn mi net noamoal
a‘an Bayern, sonst fliagst außi!“) mit Kaiser-Wilhelm-Schnauzer
geführten Kneipe mit original Erdinger
Weißbier blieben die einzigen Impressionen brasilianischer Lebensart.
So eintönig blau sich
auch der Überflug über den Atlantik zeigte, so grün
gestaltete sich der Weiterflug nach Cayenne über den tropischen
Regenwald. Dass es überhaupt möglich sein soll, solch unbeschreibliche
Flächen an Wald in erheblichem Maße zu reduzieren, wirkte
aus der Vogelperspektive beinahe unglaubwürdig, einzig optische
Auflockerung brachte die Überquerung des Amazonasbecken. Den
Hauptarm zu überfliegen dauert mit der Transall bereits mehrere
Minuten. Und ausgerechnet hier absolvierte unser Kommandant „Cat“
Westermann seine 7000. Flugstunde – wenn das kein angemessenes
Areal ist.
Martinique und Cayenne sind
französische Departements. Wer diesbezüglich Urlaubspläne
hegt, sollte tunlichst seine Sprachkenntnisse aufbessern, denn Englisch
wird dort eher stiefmütterlich behandelt. Außerdem sollte
er oder sie sich eher gen Martinique orientieren, denn während
die Urlaubsinsel sich als kleines Paradies erwies, erwies sich die
guyanerische Pfefferstadt vor allem als heiß (sogar das Wasser
war über dreissig Grad warm) und dreckig. Einzig sehenswürdig
zeigte sich das Space Center in Kourou, wo die Abschussrampen der
ESA für die Ariane-Trägerraketen stehen.
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| Die Crew der Hohner Transall
vom LTG 63 |
Dank der guten Zusammenarbeit
zwischen unserem Ladungsmeister Hauptfeldwebel A. Kühme und der
französischen Beladecrew unter Leitung von Alain Bes und Bruno
Deveau war der „Puma“ - Gott sei’s getrommelt und
gepfiffen - bereits am Nachmittag unseres ersten Stehtages verstaut,
so dass wir pünktlich gen Bermudas aufbrechen konnten. Nach einem
etwas verlängerten Tankstopp in Puerto Rico, wo der Tower die
Rollanweisungen erst gab, nachdem die Crew 10 Minuten lang Fragen
zu dem dort völlig unbekannten Flugzeugtyp Transall beantwortet
hatte, ging es wieder stundenlang über Wasser. Und dass unsere
Navigationsanlage schließlich diese wirklich winzigen Eilande
in der unendlichen Weite des Ozeans fand, ist eigentlich durchaus
beeindruckend.
Wundervoll sind sie... die
Bermudas. Malerische kleine Buchten mit Unmengen von Yachten, üppige
Vegetation, Parkanlagen mit Rasen, der mit der Nagelschere bearbeitet
zu sein scheint und Villen, die einen noch mal über die Lage
des eigenen Altersruhesitzes nachdenken lassen. Selbst unser Hotel
war so vornehm, „dass sich dort die Kellner gegenseitig Trinkgeld
gaben“ (O-Ton R. Schöning).
Und hätte unserer Wart nicht den ersten Anflug
eines technischen Problems erfolgreich mit seinem Gummihammer gelöst
(Crew: „Hau rauf da! Dat hält:“ – Wart: „Und
wennich...?“ – Crew: „Klar häldat!“ –
Wart: „ Und dann is wieder der Wart schuld...“ –
Crew: „Wer sonst!?!“) hätte, wären wir eh gleich
dageblieben.
Gegen das Gesehene waren dann die letzten Legs
bis zum europäischen Festland über St. John/Kanada und die
Azoren beinahe unspektakulär, wären da nicht unliebsame
Kontakte nicht näher genannter Crewmitglieder mit der portugiesischen
Unterwelt gewesen, die glücklicherweise nur zu überschaubaren
pekuniären Verlusten führten.
Plötzlich war’s passiert... völlig
unerwartet – wir hatten uns gerade darauf geeinigt, dass wir
in Cayenne den falschen Hubschrauber eingepackt hatten und wollten
soeben den Change of Destination nach Südamerika durchgeben –
begann der Descent auf Toulouse. In gerade mal zwei Stunden war der
„Puma“ von der ausgesprochen effektiv arbeitenden französischen
Crew ausgeladen; der Auftrag war erfüllt. Ein hervorragendes
Diner in einem kleinen einheimischen Restaurant beschloss diese deutsch-französische
Kooperation. Hierfür an dieser Stelle ein großer Dank an
Alain und Bruno, die sich als ausgezeichnete Crew-Kameraden erwiesen.
En tout temps, en tout lieux, j’aimerais voler avec vous!
Auf der letzten Etappe nach Hohn dann war es, als
wollte uns unsere doch so zuverlässige 51+02 sagen, dass es Zeit
für die Heimkehr sei, als nämlich gleich mehrere Fehlermeldungen
auf einmal auftraten. Nichtsdestotrotz setzten wir am 10. Oktober
2002 nach 11260 Meilen in 59,5 Flugstunden an zehn Flugtagen mit bis
zu 5t Ladung präzise nach Flugplan um 1530z in Hohn auf.
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