Autor: Stabshauptmann Rudi Reimann

Im Rahmen einer Ausrüstungshilfe hatten wir den Auftrag, medizinische Hilfsgüter in den Jemen nach Sanaa zu transportieren. Wir, das waren der Stabshauptmann Reimann, die Copiloten Oberleutnant Männel und Oberleutnant Miedtke, der Bordmechaniker Hauptfeldwebel Hagge, der Ladungsmeister Stabsfeldwebel Wolloscheck sowie der Wart Feldwebel Bernardi und der Stabsarzt Lamprecht.

Die Flugroute führte als Weiterbildungsflug über Kenia, Reunion und Südafrika nach Namibia sowie über Gabun, den kapverdischen Inseln und Portugal zurück nach Hohn.

Die geflogene Route in Afrika

Für den unbedarften Leser hört sich die Strecke wie ein Urlaub der besonderen Art an, träumt man doch als Tourist von Sommerstränden im Indischen Ozean oder von Safaris durch Kenia und Namibia. Bei einem Auftrag wie wir ihn durchzuführen hatten, ist die Realität aber weit von einer Urlaubserholung entfernt.

Wir, die fliegenden Besatzungen in den Lufttransportgeschwadern, müssen uns um die Vorbereitung der Flüge selbst kümmern. Die Vorbereitung erstreckt sich nicht nur auf die Flugroutenplanung, nein, wir müssen uns auch um unser leibliches Wohl selbst kümmern, was bedeutet, dass man sich in der Besatzung schon mindestens eine Woche vor dem Abflug zusammensetzt und festlegt, was an Verpflegung und Marketenderware mitgenommen werden muss, da wir uns an Bord selbst verpflegen müssen. Bei Flügen in die heißen Gegenden der Erde ist dabei zu berücksichtigen, dass die Speisen nicht verderben dürfen. Bei einer geplanten Zeitdauer von 12 Tagen kommt da schon einiges zusammen.

Bei der fliegerischen Planung wurde schnell klar, dass es ein wahrhaftig langer Flug wird, da insgesamt 65 Flugstunden in 9 Tagen geplant waren. Auch wurden uns die Entfernungen zwischen den Flugplätzen klar, als wird die Strecken Mombasa nach Reunion und weiter nach Johannesburg vorbereiteten. Diese Strecken entsprechen nämlich etwa der Entfernung Hohn-Island-Goose Bay mit dem einen Unterschied, dass wir nicht über den Nordatlantik, sondern im Bereich des Indischen Ozeans flogen.

Am Montag, den 28. Januar starteten wir dann von Hohn und flogen nach der Beladung in Köln bis nach Kreta. Am folgenden Tag sollte es dann nach Sanaa mit einer Zwischenlandung zum Tanken in Jeddah-Saudi Arabien weitergehen. Bei der Flugvorbereitung stellten wir dann fest, dass wir zu starke Seitenwinde zum Start hatten. Den Start erst am Nachmittag bei schwächer voraus gesagten Winden durchzuführen war nicht sinnvoll, da wir dann unsere maximal erlaubte Flugdienstzeit überschreiten würden. Angemerkt sei dabei, dass zum Ende des letzten Jahres die Flugdienst- und Ruhezeitenregelung der zivilen Luftfahrt aus rechtlichen Gründen eingeführt werden musste. Dadurch sind Flugdienstzeiten von bis zu 18 Stunden, wie sie früher üblich waren, passé.

"Neptun" bei der Verleihung der Taufurkunden

Am 31. Januar hatte sich das Wetter gebessert, sodass der Flug dann weiter bis nach Sanaa im Jemen ging. Die Entladung nahm viel Zeit in Anspruch, sodass wir erst gegen 21:00 Ortszeit im Hotel waren. Nach hervorragender Bewirtung durch das jemenitische Militär setzten wir unseren Flug am folgenden Vormittag nach Mombasa fort. Auf diesem Teilstück verließen wir beim 40. östlichen Längengrad die Nordhalbkugel. Da die Copiloten, der Wart und der Arzt das erste Mal in einem Bundeswehrflugzeug den Äquator überflogen, war eine Äquatortaufe notwendig. Der Ladungsmeister verwandelte sich in Neptun und reinigte die Probanden von außen und innen vom Dreck der Nordhalbkugel. Ab diesem Zeitpunkt mochte zumindest ein Copilot keine Sahne mehr sehen. In Mombasa angekommen, wurden wir im Hotel Severin Sea Lodge herzlich empfangen, da mich der einstige Barkeeper, der sich bis zur Rezeption hochgearbeitet hatte, wiedererkannte. Einige deutsche Urlauber sprachen uns gleich in Bezug auf die Hilfsflüge von 1992/93 nach Somalia an, andere waren verwundert, deutsche Bundeswehrflieger in Kenia zu sehen.

Doch auch hier hatten wir wenig Zeit. Am nächsten Morgen ging es weiter zur Nachbarinsel von Mauritius. Die Insel Reunion ist französisch und alle Preise sind neben französischer Währung schon in Euro ausgewiesen. Auf Reuinon wurden wir vom französischen Militär betreut. Auf der Insel sind ständig zwei Transall stationiert. Wir mussten von den Franzosen technische Unterstützung in Anspruch nehmen, da uns auf dem letzten Teilstück ein Generator ausgefallen war. Die Insel Reunion ist sehr idyllisch.. Sie ist etwa 80 km lang, 50 km breit und hat einen Berg von über 3000 m Höhe. Hier kommt der passionierte Wanderer voll auf seine Kosten. Aber dafür hatten wir keine Zeit.

Am folgenden Vormittag starteten wir wegen der technischen Störung mit 4 Stunden Verspätung. Als wir das südafrikanische Festland erreichten, war es bereits dunkel und um uns herum standen überall Gewitter. Obwohl der Himmel und die Wolken gespenstig von den ständig zuckenden Blitzen erhellt waren, konnten wir ungefährdet den Flug nach Johannesburg fortsetzen. Im Hotel angekommen machten wir gerade noch einen kurzen „After Landing Check“ (für nicht Eingeweihte: geselliges Beisammensein auf dem Hotelzimmer eines Crewmitgliedes) und fielen dann totmüde ins Bett.

Der Flug nach Windhoek in Namibia war dann nur noch ein Katzensprung von 2 Stunden und 55 Minuten, gefolgt von einem freien Tag in Windhoek. Am Nachmittag dieses Tages wurden wir von der dortigen Beratergruppe zu einer Lodge gefahren und haben eine kleine Safari mitgemacht.

Löwen beim "Abendmahl"

Relativ erholt flogen wir dann über Walfis-Bay nach Libreville in Gabun. Das nächste Teilstück führte über Cottonou zum Auftanken auf die Kapverden. In Cottonou waren wir auf uns selbst gestellt, da kein Angehöriger der Botschaft zum Flugplatz gekommen war. Wir ließen wie üblich das Luftfahrzeug betanken und gaben den folgenden Flugplan auf. Der Flughafenhalter forderte die Landegebühren in bar von uns. Um das Geld zu holen, begab ich mich in Richtung Flugzeug. Der Bordmechaniker kam mir aufgeregt entgegen und informierte mich, dass hier Barzahlung von über 4.000 $ Dollar für den Kraftstoff gefordert wurden, da Kreditkarten nicht akzeptiert wurden. Glücklicherweise hatten wir noch genügend Bargeld an Bord, sodass wir nach Begleichung der Rechnung auch sofort weiterfliegen konnten. Normalerweise bleiben uns solche Probleme erspart, wenn wir durch Beratergruppen oder durch Angehörige der Deutschen Botschaft betreut werden. Am Abend erreichten wir den Flugplatz Franzisco-Mendes auf der Kapverdeninsel Praia. Hier kümmerten sich das Militär und die Ehefrau des Botschafters um uns. Dadurch erfuhren wir noch etwas über Land und Leute. Die Kapverden sind vornehmlich vulkanischen Ursprungs. Das Land ist karg und die Einwohner sind ziemlich arm.

Die Crew bei der Besichtigung einer Festung aus dem 17. Jahrhundert auf der Kapverdeninsel Praia

Die nächste Übernachtung hatten wir in Playa de Ingles auf Gran Canaria. Hierüber brauche ich sicherlich nicht viel berichten, da die meisten Leser über die Insel besser Bescheid wissen, als wir berichten können.

Der Rückflug ging dann über Porto in Portugal zurück nach Hohn.

Insgesamt haben wir auf diesem Einsatz 15170 Seemeilen, das entspricht ca. 28100 Kilometer, zurückgelegt und waren 65 Stunden und 15 Minuten in der Luft. Während dieser Zeit haben wir 74885 kg Kraftstoff verbraucht. Mit dieser Menge könnte ein Einfamilienhaus bei 2500 l Verbrauch etwa 43 Jahre beheizt werden.